本帖最后由 haierccc 于 2019-4-9 12:30 编辑
这次737MAX事件，波音公司的公关可谓失败。
关于本次事件的文章很多，但我看到了2种完全相反的观点。
话说波音737于上个世纪的1967年首飞，是个有悠久历史的飞机，当然，也是很成功的飞机。
成功的原因之一是对机场基础设施的“不挑剔”，为了适应当时糟糕的机场基础设施，把飞机的起落架设计得很低很矮。
这样做的好处就是：可以从飞机里顺个梯子下来，人员就可以上下飞机了，而不用机场派车“隆重接待”乘客。
这其实也是军用飞机常用的设计方案。
但这样带来的弊端就是：飞机翅膀离地面就近了。
随着发动机技术的进步，发动机直径越做越大，也越来越省油，当空客宣布一款很省油的飞机之后，波音立刻就被逼到墙角。
因为油料的消耗是航空公司的支出大头，省油对于它们来说是很大的诱惑。
波音因为没有与之相竞争的飞机，也没有时间全新设计一款飞机，不得已在很短的时间内改动737的设计，强行在机翼上装一个很大的发动机，而这就带来了隐患-起飞阶段容易抬头。
于是加入了一个抑制抬头的飞行控制补丁：MCAS。
到底为止，前面的故事情节，各家文章都是一样的，你也可能都知道了。
但后面的故事，我看到了2个完全相反的版本。
一个故事说，因为仰角传感器故障导致MCAS误判，强行压低机头。此时飞行员可以按下“超弛”按钮，把控制权从MCAS手中夺回，即可顺利抬升。
但问题就在于，飞行员根本就不知道这个按钮的存在，因为波音公司有意不宣传这个MCAS，毕竟说自己的737MAX因为设计仓促导致有抬头隐患不好听，而且需要额外的培训费用。
第二个故事说的是：根本就没有这个“超弛”按钮的存在。
飞机在高速飞行的过程当中，会出现“非线性”的姿态失控，“非线性”的意思是说，输入的参数哪怕有微小的改变，输出参数也会发生巨大变化。
哪怕气流有微小的变化，也会导致飞机姿态在很短的时间内发生巨大变化。
对于这种非线性的失控，靠人力根本是无法反应过来的，只有靠自动化的电传控制系统来纠正，在发生失控的若干毫秒内触发并控制飞机的姿态。所以，这种电传控制系统其实对飞机是有绝对控制权的，人力是无法夺回的。
军用飞机经常会出现非线性的姿态失控，所以都配有电传控制系统，但民用飞机不一定有。
波音737本来没有这套电传控制系统，但因为装了一个不恰当的大直径发动机，造成737MAX发生了非线性失控，MCAS就相当于是给737MAX打上的电传控制系统的补丁。
那么这套补丁就对飞机有绝对控制权，一旦进入到MCAS的自动化控制流程，人力就不可为了。
737MAX只有2个仰角传感器，而且控制软件不对2个参数进行比对。如果传来互斥的参数（比如一个说当前姿态是向上仰，另一个说是向下俯冲），软件就取其一，这样撞大运的几率为50%。
但应该最少有3个传感器，如果2个说向上仰，1个说向下俯冲，就取信那2个传感器的参数，毕竟3个传感器同时坏2个的可能性很低。
至于为何会犯这样的错误，有可能是设计太匆忙，当发现问题已经时间来不及。
|
收藏
转播
来自安卓客户端
